|
Tytułem wstępu
Stąd możesz pobrać oficjalną wersję opracowania tematu. Poniżej znajduje się wersja beta tegoż. W przypadku niedosytu wiedzy po lekturze pdfa
można ewentualnie przeczytać wersję poniższą, której tematyka została zakrojona nieco szerzej.
Zarys sytuacji
Zagadnienie przejazdu przez rejon placu Bema obejmuje obszar ograniczony ul. Poniatowskiego, skrzyżowaniem Wyszyńskiego/Sienkiewicza (Ogród Botaniczny) oraz Drobnera/Łokietka/Dubois. Ruch pojazdów wjeżdżających od zachodu oraz wschodu jest determinowany sygnalizacjami przy Ogrodzie Botanicznym (OB) oraz na skrzyżowaniu Drobnera/Łokietka/Dubois (Du). Pojazdy wjeżdżające od północy przyjeżdżają w chwilach losowych (zależnych m.in. od sygnalizacji na pl. Słowiańskim, ale z racji względnie dużej odległości oraz długiego czasu otwarcia zakładam, że chwile zgłoszenia na Poniatowskiego nie są determinowane tylko i wyłącznie wskazaniami sygnalizacji przy ul. Słowiańskiej).
Na rys. 1 przedstawiono czasy otwarcia poszczególnych istotnych relacji na skrzyżowaniach w kolejnych sekundach trwania cykli świetlnych (zielony - komunikacja indywidualna, niebieski - komunikacja zbiorowa, czyli tramwaj), przy czym układ taki działa tylko dla pewnego konkretnego układu sąsiednich sygnalizacji, zależnego od długości cykli świetlnych (por. niżej).
Rys. 1. Czasy otwarcia sygnalizacji.
Problem pierwszy: sygnalizacja świetlna przy ul. Prusa
Cechami wielu remontów ukończonych w ostatnim czasie we Wrocławiu są:
- sygnalizacje świetlne na pierwotnie małych, obecnie rozbudowanych skrzyżowaniach przyległych (np. Piastowska/Grunwaldzka przed RRR czy Poniatowskiego/Prusa przed pl. Bema),
- stosowanie sygnalizatorów maksymalnie separujących ruch (bezkolizyjne prawo- i lewoskręty oraz rozdzielenie w czasie pojazdów KI i KZ, gdy tor ruchu KZ koliduje z torem ruchu KI; patrz: wyjazd z przystanku ”Na Szańcach” w kierunku ul. Poniatowskiego), w związku z czym poszczególni użytkownicy - w zależności od preferowania którejś grupy - mają bardzo długie lub bardzo krótkie czasy otwarcia w cyklu świetlnym.
Problemy sygnalizacji przy ul. Prusa z punktu widzenia KZ są dwa:
(a) brak odpowiedniej synchronizacji z sygnalizacją na pl. Bema,
(b) bardzo krótki czas otwarcia na wyjeździe z przystanku ”Na Szańcach” w kierunku ul. Poniatowskiego, również słabo zsynchronizowany z sygnalizacją na pl. Bema.
Z (a) można się rozprawić w sposób opisany niżej (analogicznie jak dla sygnalizacji pl. Bema względem Drobnera/Łokietka/Dubois), uwzględniający wymagane czasy przejazdu dla pojazdów KZ. Z (b) można zrobić tak samo, albo postawić czujnik wykrywający tramwaj zbliżający się do przystanku oraz nadawać takiemu tramwajowi bezwzględny priorytet, uwzględniając czas jaki mija od momentu wykrycia do momentu wyświetlenia pionowej kreski (bardzo proste pomiary średniego czasu obsługi przystanku), przy czym korzystnie by było gdyby tramwaj ruszający z przystanku trafiał w ”okienko” światła zielonego dla samochodów jadących w tej samej relacji (które to światło byłoby wstrzymywane na czas przejazdu tramwaju). Mówiąc prościej: zrobić to samo co przed mostem Szczytnickim jadąc od RRR. Jeszcze łatwiej: zamiast przyzwyczajać kierowców do bezkolizyjności ich świateł względem tramwaju (jaki jest skutek - można było swego czasu zaobserwować na skrzyżowaniu ul. Powstańców Śl. i Krzyckiej), można po prostu trzymać przez tę minutę otwarty ruch zarówno dla aut jak i dla tramwaju jednocześnie. Najłatwiejszym rozwiązaniem jest jednak pozbycie się tej sygnalizacji. Ja mam obawy czy ona jest potrzebna przy tak niewielkim natężeniu ruchu na ul. Prusa oraz jeszcze mniejszym na bezkolizyjnych lewoskrętach! Już po otwarciu nowego układu ulic a jeszcze przed uruchomieniem sygnalizacji świetlnej skrzyżowanie Poniatowskiego/Prusa pracowało bardzo dobrze.
Problem drugi: założenia sygnalizacji świetlnej na pl. Bema
Problemem jest to, że te relacje tramwajowe, które nie pokrywają się z głównym potokiem ruchu aut (czyli te dla linii 6, 11 i 23), są skazane na otrzymywanie 8 s ”pionowej kreski” na 112 s stania w miejscu. Co więcej - siemens w ogóle nie wyświetli sygnału zezwalającego jeśli na skrzyżowaniu tramwaj się nie pojawi. Wyklucza to optymalną sytuację, gdy tramwaj wjeżdża na skrzyżowanie ”z biegu” - przy braku postoju pod sygnalizatorem - co z założenia jest patologiczne. Analogiczna sytuacja występuje na RRR dla linii 1 jadącej w kierunku Biskupina. Tam jednak na braku otwarcia dla tramwaju (jeśli go nie ma) zyskują auta jadące Osią Grunwaldzką od Mostu Grunwaldzkiego do Szczytnickiego, więc można przypuszczać, że projektant programu sygnalizacji chwilę się jednak nad nim zastanowił. Cała zabawa polega na tym, że na pl. Bema brak relacji tramwajowych nie przynosi nikomu żadnych korzyści. Zamiast skrętu dla linii 6 i 23 można by najwyżej wyświetlić pieszym światło zielone przez torowisko na ul. Drobnera (ale co z tego, skoro na obu jezdniach jest w tym czasie czerwone, bo w tej samej relacji skręcają auta). Brak skrętu dla 11 to z kolei dłuższe zielone dla pieszych przez północną jezdnię ul. Sienkiewicza (dojście do przystanku dla linii 11 w kierunku Ogrodu Botanicznego), ale ono również nikomu nie jest potrzebne, bo:
- przejść przez całą ulicę Sienkiewicza się nie da (auta skręcają od Poniatowskiego w lewo, zajmując drugą jezdnię),
- nie trzeba się spieszyć na przystanek tramwajowy, bo nawet gdy tramwaj ”zapali sobie” światło gdy w końcu pojawi się na skrzyżowaniu, to piesi tam i tak dostaną światło (nieco krótsze) przed rzeczonym tramwajem, więc na przystanek spokojnie dojść zdążą.
Poza tym warto zauważyć najnowszy trend, porównując sygnalizację przy Ogrodzie Botanicznym z tą na pl. Bema. Na pierwszej z nich na relacjach ”po łuku” tramwaj dostaje 13-15 s ”pionowej kreski” na 17-18 s zielonego światła dla KI (wymóg czasów międzyzielonych), natomiast na pl. Bema na 21-26 s światła zielonego dla aut (relacje Drobnera-Poniatowskiego oraz Sienkiewicza-Poniatowskiego) przypada po 8 s ”pionowej kreski” dla tramwaju, podczas gdy nie ma żadnych przeciwwskazań (w postaci przejść dla pieszych) by czas otwarcia dla tramwaju dopasować do tego dla aut.
Na rys. 2 przedstawiono wymagane czasy przejazdu odcinków (ustalone na podstawie pomiarów rzeczywistego ruchu tramwaju; na niebiesko) oraz wskazano czasy istniejące (kolor czerwony). Różnice pomiędzy tymi czasami dają w wyniku stratę postoju pod sygnalizatorem. Czas postoju na przystankach jest sumą wszystkich niezbędnych składników tej czynności (otwacie drzwi - przy uwzględnieniu, że różne drzwi potrzebują na to różną ilość sekund, wymiana pasażerska, zamknięcie drzwi, zwolnienie hamulca postojowego).
Rys. 2. Czasy przejazdu odcinków między sygnalizacjami.
Problem trzeci: długość cyklu świetlnego na pl. Bema
Pomiary wykazały, że długość cyklu świetlnego na pl. Bema oraz sąsiednim skrzyżowaniu ul. Bema x Poniatowskiego x Prusa wynosi 120 s, podczas gdy wszystkie okoliczne skrzyżowania (Ogród Botaniczny, pl. Słowiański, Dubois x Drobnera x Łokietka) pracują w cyklu 100 s. Podstawową wadą takiego stanu rzeczy jest brak stałej synchronizacji świateł w obrębie pl. Bema z sygnalizacjami poprzednimi lub następnymi. Skutek zaś jest taki, że przesunięcie fazowe (określające, ile czasu ma pojazd na przejechanie odcinka pomiędzy sygnalizacją A a sygnalizacją B) przyjmuje w tym przypadku aż sześć różnych wartości, co zostało pokazane na rysunku dla sygnalizacji Du-T1 względem Be-T11. Przesunięcie otwarć przyjmuje wartość 59, 79, 99, 119, 139 lub 159 sekund, natomiast tramwaj linii 6 (zakładając, że wjedzie na Du-T1 tuż po wyświetleniu sygnału zezwalającego na wjazd - a najczęściej zdarza się wjazd właśnie na początku tego światła) potrzebuje na przejechanie tego odcinka 55 sekund. Jeden kurs trafi zatem w przesunięcie fazowe 59 s i w ogóle nie będzie stał pod sygnalizatorem na pl. Bema, inny kurs trafi na przesunięcie 159 s i na pl. Bema straci 1,5 minuty. Warto zlikwidować ten problem.
Bez wdawania się w zbędne szczegóły załóżmy, że przepustowość pasa ruchu w ciągu Drobnera - Sienkiewicza wynosi a w ciągu sekundy. Wtedy przepustowości na wlotach wynoszą odpowiednio:
- Du-S1 --> 2×61a=122a
- Be-S10 --> 2×52a+b=104a+b, gdzie b - przepustowość lewoskrętu (średnia)
- OB-S10 --> 3×18a+c=54a+c, gdzie c - j.w. (raczej mała)
Potoki włączające w rozpatrywany ciąg z bocznych ulic pomijam, bo są one niewielkie, poza tym można przyjąć, że tyle ile wjedzie od ul. Probusa, tyle skręci w ul. Świętokrzyską. Zakładając, że omawiany ciąg komunikacyjny ma przenieść (w całości) ruch o jakimś natężeniu, wszystkie skrzyżowania powinny mieć podobną przepustowość. Tymczasem o ile dużą przepustowość wylotu z Dubois w Drobnera można tłumaczyć tym, że część ruchu zostaje skierowana w ul. Bema (i dalej Poniatowskiego, Jedności Narodowej), o tyle dla aż tak dużej przepustowości relacji wschód - zachód na placu Bema nie ma uzasadnienia, ponieważ 104a minus pojazdy skręcające w Świętokrzyską (pl. Bema) muszą się zmieścić w 54a+c (Sienkiewicza/Wyszyńskiego)! Wniosek: możliwe jest obcięcie cyklu na placu Bema do 100 s, czyli zmniejszenie przepustowości dla kierunku zachód --> wschód do 64a.
Rozpatrzmy teraz relację przeciwną: od ul. Sienkiewicza do Drobnera:
- OB-S2 --> 2×24a=48a
- OB-S3 --> 2×17a=34a
- dodajemy to co się włączy ze Świętokrzyskiej i Matejki, równe b, czyli na Bema od Sienkiewicza wjeżdża 48a+34a+b=82a+b
- Be-S02 --> 2×53a=106a
- Be-S30 --> 26a
- Du-S2 --> 2×33a=66a
Przede wszystkim: powodem powstawania zatorów na Drobnera przed Łokietka jest fakt, że w 66a chcemy zmieścić 106a+26a=132a. Po drugie: przepustowość Bema od wschodu przepuszcza wszystkie jadące stamtąd pojazdy (bo 106a>82a+b) dopóki przepustowość przy Łokietka się nie wyczerpie. A że z prostej arytmetyki wynika, że wyczerpie się szybko, to nie ma sensu wpychanie na odcinek pl. Bema - Drobnera/Łokietka wszystkich aut jeśli nie starcza już miejsca na pojazdy chcące wjechać w Drobnera od Poniatowskiego. To z kolei generuje zator na ulicach Bema i Poniatowskiego.
Wniosek: obcięcie cyklu do 100 s na pl. Bema zmniejszy przepustowość wlotu od strony Sienkiewicza do 66a, dzięki czemu część pojazdów będzie zostawała przed tą sygnalizacją, ale dzięki temu zrobimy miejsce dla tych, którzy wjeżdżają od Poniatowskiego i być może zredukujemy kongestię na północnym wlocie tak, by nie blokować tramwajów na ul. Poniatowskiego. Poza tym zator na ul. Sienkiewicza (między Wyszyńskiego a pl. Bema) tramwajom nie szkodzi, natomiast kwestię autobusów pomijam, bo one tak czy inaczej będą stały w jednym ogonku z autami.
Problem czwarty: zielona fala
Sprawa skrócenia cyklu świetlnego na pl. Bema do 100 s została przegłosowana. Można się teraz zacząć bawić w układanie zielonej fali. Zacznę oczywiście od jej dopasowania pod tramwaj linii 6 (jako jedynej stałej na tym odcinku). Skoro od Du-T1 do Be-T11 potrzebuję 55 s, ustawiam przesunięcie fazowe (od otwarcia Du do otwarcia Be) na ”bezpieczne” 60 s. W relacji przeciwnej otrzymam wówczas przesunięcie fazowe od Be-T30 do Du-T2 o wartości 22 s (do zamknięcia Du-T2 52 s; w następnym cyklu do otwarcia będzie 122 s), co przy wymaganym czasie 88 s wygeneruje stratę rzędu 30 s i nie jest do końca akceptowalne. Podzielmy zatem te 30 sekund na 10 s dla kierunku do pl. Bema oraz 20 s dla kierunku do Dubois - każdy z kierunków zyska zapas bezpieczeństwa na wypadek przeganiania aut z torowiska przy ul. Probusa, kierunek do Dubois ma dodatkowy zapas na wypadek przedłużającej się wymiany pasażerskiej na przystanku pl. Bema lub wjazdu na pl. Bema na końcówce swojej fazy.
Określone przesunięcia fazowe, ustalone dla wygody tramwajów jadących po trasie linii 6, pociągają za sobą odpowiednie przesunięcia fazowe dla KI w ciągu ulic Drobnera - Sienkiewicza (sygnalizacje Du-S1 względem Be-S10 oraz Be-S02 względem Du-S2) o czasach (odpowiednio) 0:55-1:56 --> 1:22-1:54 oraz 1:21-1:54 --> 1:23-1:56 (otwarcie-zamknięcie na sygnalizacji 1 --> otwarcie-zamknięcie na sygnalizacji 2). W pierwszym przypadku ciężko ustalać zieloną falę, próbując synchronizować 101-sekundowe otwarcie z otwarciem 32-sekundowym. W drugim przypadku wychodzi ewidentna czerwona fala. Decyzja o przesunięciu sygnalizacji pl. Bema względem Drobnera/Łokietka jest zatem decyzją, kto dostanie zieloną falę: komunikacja indywidualna czy zbiorowa.
Inne spojrzenie na sytuację jest takie, że można próbować układać zieloną falę pod KI w ciągu Drobnera - Sienkiewicza, co spowoduje większe straty dla KZ pomiędzy dwoma omawianymi sygnalizacjami. Taką ”stratę” można spożytkować na obsługę przystanku. Ale to wymaga ustalenia z góry cykli świetlnych i dopasowania pod tym kątem układu przystanków (jest to kwestia, pomiędzy którymi sygnalizacjami lepiej postawić przystanek). Sprawę lokalizacji przystanków przed vs za skrzyżowaniem w tym momencie pomijam; jeśli ktoś się uprze przy lokalizacji ”za” i jednocześnie chce uprzywilejować tramwaj, to - zgodnie z powyższymi rozważaniami - siłą rzeczy pogorszy sytuację samochodom.
Podsumowując
Już na etapie projektowania trzeba wiedzieć, jaki cykl świetlny zostanie wdrożony, jakie tramwaje i jak szybko będą jeździły rozpatrywanym odcinkiem, jak długo będzie trwała wymiana pasażerska na przystankach… To wszystko pozwoli dopasować budowaną infrastrukturę do wymagań (a to jest wielka bolączka Wrocławia) - w żadnym wypadku na odwrót!
<<< jeśli potrzebujesz menu górnego | << główna | < 2toj
|
|
